中国的自动驾驶，到底比美国差在哪？

3. 百姓：根据美国波士顿咨询公司 2018 年发布的人工智能技术在全球应用情况的研究报告，在接受调查的中国人中，有 31％的人表示他们所在的企业或机构已开始使用与人工智能技术有关的工具，该比例在美国为 24%，中国对人工智能的接受度更高。

至此，我们可以得出一个简单的结论：中美的确存在差距，但是并没有人们想象中的那么大，在某些层面上，中国的需求甚至比美国还要更迫切。

大规模商用的节点在哪里？

提起自动驾驶，大多数人都会第一时间想到的是，替代人工，黑科技 …… 但如果把它真正投入到大规模商业化运营当中，恐怕还需要一点时间。

智加科技曾在 2019 年底完成了一次自动驾驶服务，在不到 3 天的时间里，智加科技的 L4 级自动驾驶卡车穿越 2800 英里（4500km），横跨美国东西海岸，完成了为乳业公司蓝多湖（Land O'Lakes）提供了端到端货运服务。

容力提到，在完成这次自动驾驶服务过程中，智加科技研究并遵守每个路过的州相应的自动驾驶政策，进而能够执行超长途运输。这次运输服务的意义不仅在于自动驾驶技术可以支撑长距离的车辆驾驶，更重要的是，美国从西到东的气候变化很大，这次运输对智加科技获取各种天气下车辆运行的数据有很大帮助。

图森未来方面也提到，新开通的路线距离更长，需要更长时间的夜间行驶，会经历多种恶劣的天气条件，如强降雨和大风天气。对于技术服务企业来讲，数据获取同样是重要环节。

那么，自动驾驶大规模应用的节点在哪里？

容力认为，大规模商业化与技术发展成熟度高度相关。即技术上能做到，同时能够带来巨大的商业价值。

电动汽车在爱迪生时代就出现过，但近几年才是家用电动汽车真正的商业化，背后原因实际上就是技术不成熟。自动驾驶同理，没有做到一个真正成熟的地方，能够让公司的运营达到降本增效的效果。

智加科技在国内也开展了试运营 | 智加科技

众所周知，高级别的自动驾驶需要大量的传感器，不乏昂贵的激光雷达，我们在极客公园此前的文章《低速无人驾驶的第一次大考》中也提到过，一辆小型的无人车还要不少钱，更何况正常的汽车和卡车。

强调商业化的同时有一个前提，即自动驾驶卡车的产品化。在容力看来，将大量传感器安装在一辆现有的卡车上，做到规模化比前装带有智能驾驶的卡车成本高得多，而后者可以称得上是一款产品。目前，智加科技正在与一汽解放打造前装的自动驾驶卡车，容力向极客公园算了笔账，如果有车队购买了这辆车，单车成本可以在两年之内收回。

图森未来方面告诉极客公园，整个行业仍需各国更开放的政策与环境支持，以及更强大的技术保障，从而加快全球的自动驾驶行业的商业化落地。另外，技术的可靠性也是需要更一进步被验证，图森未来希望可以在 2021 年进行首次没有安全员监管下的物流运输。

的确，从整个行业来看，自动驾驶是一场长跑，需要企业用十年以上的长期眼光去观察行业发展。比起大规模商业化，真正把账算清楚，才是自动驾驶公司当前最应该做的事。

（编辑：源码网）

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