烧光 84 亿后停摆，拜腾为何没有跨过量产门槛？

先来看对手。以豪华高端车打开市场的特斯拉，是经过多年持续的研发投入和巨额亏损，才成功打造出 Model S 和 Model X 这两款主流车型，但量产仍然是一直制约当时特斯拉发展的严重瓶颈。而与此同时，依靠前面两款车型销量而获得的营收，特斯拉已经在布局更为大众化的 Model3。从高端打到低端，用逐步提升的产能来大幅降低单车的生产成本，正是特斯拉在 2016 年之后乘势起飞的根本策略。

而这个时候，对标特斯拉的拜腾则陷入尴尬的境地。继续采取高端路线，整车的研发成本和零部件的采购成本将居高不下，而如果跟随特斯拉的市场策略，那么拜腾的量产车根本没有盈利空间，甚至还要忍受大幅的亏损。

事实正是如此。拜腾计划在 M-Byte 量产车依然保留了 48 寸全面屏、方向盘上的驾驶触控屏、前排可旋转座椅等配置，但是在北美公布的预售价则是 4.5 万美元，非常接近 Model3 中长等续航版的定价。但据内部人士透露，由于定价团队大幅低估了零部件的成本，经过供应商最后的定点核算后，整车成本已经高过了预售价，而正常的整车成本应该控制在预售价的 60% 左右。

显然，这笔成本费用里还没有算上前期的研发费用和运营管理费用。也就是从一开始，拜腾就是奔着 " 公益事业 " 而来的，烧着投资人巨额的资金，为供应链上游缴纳着昂贵的学费，又在最终的销售上，做着赔本赚吆喝的买卖。

而这一切的逻辑，其实又不难理解，那就是复制特斯拉前面的道路，用销量来提振投资人的信心，获得更多投资机构的接盘和更多的融资。但今日早已不是当年，投资机构也从一次次的血亏当中冷静下来，不再愿意成为这些烧钱机器的接盘侠。

回到开始，一切都其实已经注定。初始的投资机构 " 和谐富腾 " 并没有长远的造车愿景，而只是给了 FMC 启动资金之后，就将其推给资本市场，自谋出路。而 FMC 所选择的造车路线以及传统车企的明星高管，在当时给人眼前一亮的新鲜感，至少区别于那些互联网出身的创始人的草莽气息。但是现在我们看到，这些明显高管既没有艰苦创业的准备，也没有作为创始人的使命感。从他们的表现来看，他们仍然像是董事会高薪聘请的高级经理人。

出差必坐头等舱、就餐配高档红酒，拜腾高层的这些细节在理想汽车 CEO 李想看来可能觉得无法理解。在李想看来，只有 " 一个从 18 层地狱为起点往上爬的创业企业，熬出地面才能有更强的竞争力 "。

严格控制成本，将钱花到研发、生产和销售等刀刃上，尽快推动车辆量产，保持现金流，才有可能赢下这场生死淘汰赛。大多数造车新势力都没能做到这一点。

量产难，量产之后也难

2020 年，原本就被认为是造车新势力们的分水岭，只不过出人意料的是考验会以 " 惨烈 " 的方式开局，让原本像拜腾这样还可以靠过桥资金周转续命的企业立即 " 休克 "。要么破产卖身出局，要么产品上市销售赢得活下去的机会，所有创业车企都会在今年交出自己答卷。

根据数据，在上半年，汽车销量同比下滑 25% 的情况下，有销量数据的造车新势力企业有蔚来、小鹏、威马、理想、国机智骏、合众、新特、零跑等有十多家。不过，月销量能过千的也仅仅只有未来、小鹏、威马和理想几家，相比较国内月销量已经过万的特斯拉，国内车企依然差距巨大，需要努力追赶。

而对于那些承诺在 2020 年前后实现量产交付的车企们，恐怕更是没有多少机会了。资本的逻辑不再会雪中送炭，更多的则会推动这些车企的技术变现或者直接售卖给传统车企和地方国企。而对于那些实现量产交付的车企而言，资本市场也变得小心谨慎，难以再复制对待蔚来汽车那样持续烧钱的支持力度。

因此，量产交付只是这些车企们完成自我证明的第一步，真正能够活下去的方法，唯有推动更多的产品销售，把销售获得有限的营收和争取到的时间投入更有价值的差异化产品上面，最终才可能在与传统车企的绝地反击和特斯拉的强势降价倾销面前争得一席生存之地。

在这场排位赛中，那些月销量只能在数十台甚至只有个位数的车企们，如果没有市场外部的力量的介入，也很有可能无法活到下一个 " 美好 " 的春天。蔚来、小鹏、理想、蔚来这些国内最先跨越量产门槛的车企们，也许会是国内能和特斯拉一较高低的硕果仅存的玩家们。

至于准备 " 停摆 " 半年的拜腾，是被传统车企收购，重获新生；还是进行内部改革，像博郡一样进行技术变现，卖身还债，一切还都难以预料。

不过可以肯定的是，我们今后应该难以见到那辆配置 48 寸全面大屏的拜腾上路了。

（编辑：源码网）

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