蔚来穿越“火”线

他认为，过去三年，蔚来把该投的钱、该堆的人都堆上后，公司已基本完成租办公室、买电脑、买服务器、装修等的全球布局。目前只需要提升销量，就可以将成本往下降。在下个阶段，蔚来接近40%的钱和35%的人将还会投到研发中。

在研发方面，蔚来的第一代平台NIO Platform 1已经基本完成。在营销服务方面，“如果拿装修房子打比方，硬装已经做完了。接下来，只要把软装做得好，今年勉强也能过。”

目前，公司在全国44个区域有120多个换电站，直营的和社会化的服务站超过200个，移动充电车超过500台，移动服务车有200多台。公司计划今年将换电站铺到300个。

2019年是否要启动第二代平台的研发，是否会适当增补营销服务的配置，则要看融资的情况。在提高企业毛利率方面，2019年的蔚来的关键任务，是通过规模经济分摊工厂等制造基础设施的成本。赵兴华坦承，没有出现爆款车型前，企业很难产生持续的经营性现金流。“量起不来，成本就降不下去，所以会面临比较大的资金压力。”

影响毛利的两个变量，一是促销力度。“目前公司没有动价格的打算，所以这一变量会小一些。”二是分摊制造成本。“建江淮投资了几十亿，2018年只有ES8一款车，每辆车摊销的成本非常高。如果ES6卖得好，光在成本分摊上，就能挤出很多利润来。”秦力洪称。

虽然生存艰难，但他认为值得庆幸的地方在于，“投资人从没离过场，只不过在顺风和逆风时，大家博弈的规则在变。前两年，他们相对激进。2019年市场冰冷，则用可转债等更稳健的方式。”蔚来于2019年年初发行了总额为6.5亿美元的可转换优先债券，年利率为4.5%，2024年到期。

对于蔚来汽车当下的危机，蔚来资本管理合伙人张君毅更愿意将其看作是创新公司成长过程中的必然阵痛。赵兴华则认为，大家对于造车新势力盈利这件事的时间表预期太过乐观了。“特斯拉历史上走了多长的路，才走到这一步。市场说要100亿或者200亿才能造出来一台车，但目前仅仅完成了汽车生产和交付。后面的路还非常长，需要充足弹药。对蔚来来说，融资非常必要，手段可以更多样化，不仅限于在公开市场发可转债。”

蔚来2018Q4财报显示，截至2018年年底，公司账上现金及等价物等共计有约83.5亿人民币。从支出来看，公司2019年或面临18亿元债务到期，以2018年Q4亏损30亿元的标准来算，当下的资金能否让蔚来顺利撑过2019年，依然是个问号。

2019年5月，蔚来汽车宣布获得来自亦庄国投的100亿人民币融资，但目前这只是一个框架协议。

在赵兴华看来，除了自身造车的压力，新造车势力还要面临特斯拉的竞争、传统车厂转身的挑战。后者转身的速度可能比新兴车企慢，但胜在基础设施上的优势，以及和各级供应商的交情，各项零部件成本下降的可能性。如今，传统车企和新造车势力之间有点像战国时期，相互混战，但也在相互吸收彼此好的部分。

走到2019年，新能源汽车行业可能会怎么洗牌？赵兴华预测，新能源汽车行业的终局或和如今的传统厂商差不多：全球会有几十家，头部会有BBA等五六家。对蔚来来说，现在最重要的事情是把生产交付做好，将车型设计落地，覆盖到想覆盖的人群。通过几款车型建立矩阵，在服务体系和产品管理中找到一个平衡点。

（应采访对象要求，文中温习、杨荣、王成、曾秦为化名）

（编辑：源码网）

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